Ибо собрана была машинка из разных частей. Никаким прорывом этот «первый постсоветский самолет» не стал.
Есть все основания полагать, что на линии он никогда не выйдет.
А история его торопливого создания очень ярко рисует качество государственного управления в РФ.
Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет — Ту-334.
По классу — аналогичный так называемому «Суперджету».
И было это вот так.
Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов — на производство ста «334-х».
Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают.
Тяговооруженность у таких лайнеров отличная.
Побольше западной, хотя экономичность — хуже.
В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам.
А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать.
Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку.
Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов — а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись.
Если бы в РФ имелось нормальное государство — то помогло бы МиГу и Ту,
дало бы дотацию на производство ста машин.
Шутка ли — сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке?
Сто пассажирских лайнеров — это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года.
Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно,
летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но ..
Контракт рассыпался. Никитина убрали.
Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.
И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер.
Сергей Иванов.
Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф.
Мол, конкурс нужен.
Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся?
Когда его оставалось только строить?
Нашим правителям это неинтересно.
Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги,
отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните).
Зачем это делается?
Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов.
Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки — и прочую чушь несли.
На самом деле, 100 млн. долларов — это очень скромно.
Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.
Правящие в РФ, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет.
Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-прорывную машину без привлечения государственных средств.
Ее и признали победителем.
Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства.
На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим
(если считать все госгарантии по кредитам) — 2 миллиарда.
2 миллиарда и 100 миллионов — это разница в двадцать раз.
В общем, деньги освоили.
Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала,
но так и не разработала гражданский С-80.
Не имеющей для этого своей производственной базы.
В результате — потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что,
«зарубив» настоящий самолет.
Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо — ГСС
(«Гражданские самолеты Сухого»).
Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве.
Команды конструкторов меняли, как перчатки.
И в результате родили этот … ероплан.
Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь.
Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг».
Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента.
Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован.
Мы ему — конкуренты.
Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно.
«Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».
В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь.
Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже — машина вчерашнего дня.
Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг».
За 2 миллиона долларов.
А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают.
Корпус «Сухого Суперджета» — из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.
Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли
(если считать от нижней кромки воздухозаборников).
Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира.
То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов — не идеальное.
Оно и в СССР не идеальным было.
Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило.
SSJ же будет работать как пылесос.
Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому.
Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это?
И сможет ли такой самолет летать в РФ — хотя на него уже истратили столько денег и времени?
Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы!
Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер — на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку.
В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего — они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями».
К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь — издержки новизны. На ходу подработаем.
Но ведь пассажирская машина — совсем другое!
Здесь пара-тройка разбившихся самолетов — это сотни человеческих жизней.
Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.
А тут нам предлагают «сырую» машину.
У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще.
Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно.
На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра».
При этом сами янки у себя так не делают.
Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования.
При том, что вес машины вроде как и не изменился.
SSJ сметали из готовых частей иностранного производства.
То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) — французский, переделанный и не сертифицированный.
А на Ту-334 — наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные.
Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» — наша, а на SSJ — импортная, от «Ханиуэлл».
Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих.
Топливная эффективность нашего лайнера — 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» — 24,3
(если верить заявленному).
Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» — нет.
У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.
Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО им. Горбунова,
страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза — фирмы «Гудрич»,
гидросистема — компании «Паркер».
Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл».
Бортовая электроника на SSJ — фирмы «Thales».
Фактически, это — машина «отверточной сборки», национальный позор.
Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является.
Он — машина откровенно «ученическая» (первый блин)
. Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой.
В данном случае — ценой утраты своего авиапрома.
И все это подается как «успех новой России»!
Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.
Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся.
У китайцев — свой стоместный «регионал», у японцев — свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать — и вот что из этого вышло.
И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ.
СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь — что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это — надежда авиапрома РФ?
Да, самолетостроение правящие уроды гробят.
Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани.
Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го.
В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили.
Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать.
Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета — и все тут. Казанское объединение им.Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.
Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина.
И в его случае — авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем.
Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится.
Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ — годами топчемся практически на одном месте, выдавая «технических ублюдков».
Что мы имеем в «сухом остатке»?
Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то,
что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ.
Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство».
По сравнению с советскими временами все это — сильнейший откат назад.
«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома.
Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это — национальный позор.
В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ.
Самолет, будущее коего как серийной машины — под огромным вопросом.
При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом.
В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.
Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег — дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично.
Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения.
То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же — сообщающиеся сосуды.
Для справки.
В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 — 68.
В 1994 — 27.
В 1995 — 19.
В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») — 4.
В 1997 — 5.
В 1998 — 9.
В 1999 (приход Путина) — 7.
С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства.
То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год.
На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
самолетов (без легких) 12, в том числе:
пассажирских магистральных и региональных — 7 самолетов: Ил-96-300 — 3 (в том числе салон, г.Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М — 1 (г. Казань), Ан-38 — 2 (г. Новосибирск);
грузовых — 3 самолета: Ан-124 «Руслан» -2 (г. Ульяновск); Ан-74 — 1 (г.
Омск);
специальных — 2 самолета: Бе-200 — 2 (г. Иркутск).
Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы — запаритесь.
В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов» — было построено… 8 лайнеров
***
Жаль, что их не было на борту..
http://fed.sibnovosti.ru/politics/128764-medvedev—putin—i—berluskoni—u—superdzheta-100-bolshoe—buduschee—foto
У среднемагистрального российского самолета «Сухой Суперджет 100» большое будущее.
В таком мнении сошлись президент России Дм.Медведев, председатель российского Правительства В. Путин и премьер-министр Италии С. Берлускони, который прибыл в Россию 3 декабря 2011г на российско-итальянские межгосударственные консультации.
Лидеры России и Италии осмотрели новый самолет в Сочи, куда он прибыл из Якутска в рамках летных испытаний. Поднявшийсь на борт самолета, Медведев, Путин и Берлускони обменялись впечатлениями.
В кабине пилотов – российское программное обеспечение, последние разработки программ управления воздушным судном, системы GPS и ГЛОНАСС.
Как отмечают в пресс-службе Правительства РФ, «Сухой Суперджет 100» — яркий пример широкой международной кооперации. В его создании приняли участие более 30 крупнейших мировых авиакосмических компаний, поставщиков систем и комплектующих, в том числе итальянская компания «Финмекканика».
В августе 2007 года концерн «Сухой» и «Аления аэронавтика» (Италия)
создали совместное предприятие «Суперджет интернэшнл», которое будет заниматься продажей и послепродажным обслуживанием самолётов в Европе, Средиземноморье, Северной и Южной Америке, Африке, Океании и Японии.
